“双碳”目标下,能源发展如何更具韧性

来源:【016541653s】 时间: 2022-11-29 16:56:13

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  11月9日,长安汽车董事长朱华荣在中国汽车工业协会主办的“2020中国汽车论坛”上表示,借助新能源和智能化技术的快速发展,中国品牌汽车正迎来换道超车的最佳机会。不过,“缺芯”和“贵电”成为企业发展的瓶颈。   中汽协数据显示,今年前9个月,中国品牌新能源乘用车市占率达 83%,创历史新高,带动中国品牌在整体汽车市场的市占率提升至 44.5%。与此同时,中国品牌汽车正在溢价。在燃油车时代,中国品牌的同级别车和外资品牌相比价格普遍相差40%。在智能电动车的加持下,中国品牌向中高端发展,售价带不断提升,溢价能力与合资品牌的差距进一步缩小,部分车型的溢价能力甚至超越了外资品牌。   朱华荣同时称,中国智能新能源汽车在从技术尝鲜者向大众用户普及的过程中,仍面临诸多痛点,其中最关键的就是“缺芯贵电”。他表示,芯片短缺虽然有所缓解,但仍然是企业最大的瓶颈之一。芯片短缺背景下芯片价格飙升,直接导致主机厂采购成本增加。新品上市初期受芯片短缺影响,拉长订单交付周期,严重影响新品上市节奏和销量。   “贵电”是指动力电池价格不断上涨。过去1年多以来,动力电池原材料价格也持续飙升。以电池级碳酸锂为例,2021年初的价格约为5.3万元/吨,而今年最新的价格超过了56万元/吨。朱华荣表示,目前动力电池的成本已经超过电动汽车整车成本的40%,严重影响产品效益达成,对企业成本成极大扰动,电池成本上涨幅度也远大于技术进步给用户带来的价值。   “各大车企都深受其害,均有不同程度的掉量、交付延期和成本增加,严重威胁汽车产业,特别是新能源汽车、智能网联汽车的健康可持续发展。”朱华荣介绍,今年前9个月,长安汽车受“缺芯贵电”、疫情限电等影响,损失了60.6万辆的销量。   朱华荣认为,“缺芯贵电”的原因有多个方面,一是芯片的关键技术受制于人,车规级芯片等核心技术积累欠缺,设计软件、光刻机受限,企业对于14nm以下、300TOPS 算力芯片需求已进入实质性量产阶段,但按现有预测,14nm以下车规级芯片要到2025年才能实现国产化,且成本、可靠性面临挑战。   二是芯片市场需求短时间爆发与芯片增产周期长之间的矛盾。智能电动汽车、虚拟现实、元宇宙等新技术发展,对芯片的需求快速增长,市场订单普遍高于产能2倍以上。但车规级芯片由于高质量、高安全、高认证要求,扩产周期最长。   三是结构性短缺,定制芯片或个别用量少、客户少芯片由于渠道单一,产能受挤压造成结构性短缺。   四是芯片企业与需求方没有构建起风险共担的合作关系,由于供需无信任感,投资风险大,芯片企业投入积极性也不够高。   而限制动力电池供给的原因除了价格飞涨之外,各家公司技术路线、技术壁垒所导致的型号标准不一、通用性差也是主要原因之一。目前市面上的动力电池有方形电池、圆柱电池和软包电池,各种电芯型号多且缺乏统一标准,电池包状态复杂,导致动力电池产能难以完全释放,规模化发展。   针对“缺芯贵电”的问题,朱华荣建议由国家部委牵头,针对芯片等产业链高新领域,制定极端风险下的保障方案,出台政策积极推动核心零部件技术国产化。行业层面应加快汽车芯片统型、通用化进程,共同推动供应链透明化,与芯片商、Tier1 建立新型供应关系。企业层面则要坚持“两手抓,两手硬”,加强与国际国内芯片商开放合作的同时,也要加强自研,提升供应保障能力。   此外,朱华荣还提议国家层面加强政策引导,优化锂、钴、镍等上游原材料的资源配置,支持企业通过参股、合资等方式锁定原材料供应。推动废旧动力电池及关键金属资源的回收利用,完善动力电池回收利用管理体系。企业自身要加强顶层设计、系统部署、分工合作、快速突破,推进新能源电控系统、集成式电驱、固态电池等一系列“卡脖子”核心技术攻关,构建电芯、电池包标准化、模块化,提升通用化,降低成本、提高效率。


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